9 de Junho de 2008

Mr. Azul

David Neeleman está diante de dois grandes desafios.

0 primeiro é, literalmente, fazer decolar seu mais novo investimento: a Azul, companhia aérea que ele acaba de lançar no Brasil para enfrentar o duopólio da TAM e da Gol. 0 primeiro veto está marcado para janeiro de 2009.

0 outro é mais difícil. Ele precisa convencer sua mulher, Vicky, a se mudar com a família de Connecticut, nos EUA, para o Brasil. Pai de nove filhos, pretende fixar residência em São Paulo, onde nasceu.

Aos 48, Neeleman está com seu plano de vôo pronto. Dispõe de US$ 150 milhões -U$ 10 milhões do próprio bolso- para o negócio. Na relação de sócios, estão incluídos nomes como Armínio Fraga, ex-presidente do Banco Central e sócio da Gávea Investimentos, Júlio Bozano e o fundo americano Weston Presidio. 0 investimento total podé chegar a US$ 5 bilhões, quase o dobro do que a indústria automobilística prevê para ampliar suas instalações neste ano

Para a Azul, encomendou à Enbraer 36 jatos E-195, configurados para 118 lugares com poltronas de couro e TVs individuais ao vivo. Cada jato equivale a mais ou menos US$ 40 milhões. Só aí são quase US$ 3 bilhões.

Neeleman ganhou projeção no mundo dos negócios ao criar a cornpanhia aérea americana JetBlue, há sete anos, tendo como um dos investidores George Soros. Notabilizou-se por oferecer serviços diferenciados a preços menores, o chamado “baixo custo, baixa tarifa”.

Com um capital de US$135 milhões, é a terceira empresa mais capitalizada da história da aviação no mundo. A segunda já é a Azul, atrás apenas da Virgin America. A JetBlue também foi a companhia que mais rapidamente atingiu o status de “major” - que fatura mais de US$ 1 bilhão- nos Estados Unidos. Em 36 meses, a empresa já tinha entrado para o clube.

COM HOMER SIMPSON

0 sucesso fez como que Neeleman ganhasse “uma ponta” no filme dos “Simpsons” (na trama, o vilão sr. Burns invade o blog de Neeleman para adulterar informações) e capa de revistas americanas como “Forbes”, “BusinessWeek” e “Fortune”. Essa última chegou a compará-lo a Sergey Brin e Larry Page, os badalados criadores do Google. A’Trme” o elegeu uma vez um dos cem homens mais influentes do mundo.

No ano passado, Neeleman sofreu um revés. Em fevereiro, uma nevasca no aeroporto JFK, em Nova York, fez com que um avião da companhia ficasse parado durante nove horas com os passageiros a bordo. A JetBlue foi responsabilizada pelo incidente.

Neeleman pediu desculpas à sociedade e até gravou um vídeo no YouTube com a promessa de que incidentes como aquele jamais se repetiriam. Mas, ainda assim, foi destituído do comando da empresa pelo conselho de administração. Desde então, ele vem, pouco a pouco, desfazendo-se de suas ações na Jet-Blue. 0 que se comenta é que, em breve, deixará de ser acionista da empresa. Hoje, possui menos de 10% da companhia e já não ocupa a presidência do conselho.

Esse incidente está na origem da mudança de rota - em direção ao Brasil. A relação de David Neeleman com o país começa antes mesmo de vir ao mundo. Seu pai, Gary Neeleman, mórmon de origem holandesa praticante e fervoroso (assim como o filho), esteve no Brasil em missão religiosa em 1954, onde ficou por dois anos. Gary se encantou com o país.

Depois da missão no Brasil, ao voltar aos EUA, Gary contou à mulher, Rose, então sua namorada, que queria voltar ao país. Jornalista, trabalhou durante sete anos na sucursal da UPI (United Press International), em São Paulo. David nasceu nesse período, no dia 16 de outubro

de 1959, no Hospital Samaritano. 0 próprio David também cumpriu missão mórmon no Brasil aos 19. Percorreu, durante dois anos, diversas regiões pobres do Nordeste, onde era chamado de “gringo”.

MAL DE GÊNIO

A aptidão para os negócios começou cedo. 0 empresário é portador da Síndrome de Déficit de Atenção (SDA), caracterizada pela dificuldade de concentração. É também conhecida como “mal dos gênios”, já que alguns prodígios corno Albert Eisntein, Leonardo da Vinci, Steven Spielberg e Walt Disney sofreram da mesma doença. Neeleman não toma remédios. Diz que o distúrbio o faz mais criativo, obriga-o a trabalhar com paixão e a manter o foco no negócio. Mas é comum, por exemplo, ele se perder em hotéis ou ficar agitado se é obrigado a permanecer muito tempo sentado.

0 déficit de atenção provoca hiperatividade, em muitos casos. 0 distúrbio, no entanto, foi responsável por algumas das suas maiores invenções. A mais conhecida talvez seja o e-ticket, o bilhete eletrônico, responsável pela economia de bilhões de dólares das companhias aéreas. Neeleman teria criado o e-ticket por se cansar de esquecer os bilhetes em casa. Outra foi a TV individual em aviões -nada melhor para um portador de déficit de atenção do que uma TV só para ele.

A doença fez também com que ele não concluísse os estudos. Aos nove, já tinha começado a trabalhar no armazém de secos e molhados do avô, John, em Salt Lake City –a Meca dos mórmons nos Estados Unidos. Extraiu grandes lições. Lembra, por exemplo, que o avô nunca gostou de deixar um cliente sem atendimento. E, se alguém pedisse algum produto em falta, ele corria para comprar em outra loja.

Aos 19, Neeleman ingressou no turismo. Seu primeiro negócio foi uma agência de viagens, a IFS, em Salt Lake, especializada em pacotes para o Havaí. Foi seu primeiro tombo. A agência só vendia pacotes para uma única companhia aérea, a Hawaii Express, que foi à bancarrota. Da experiência, restou a lição de que não se deve depositar todos os ovos numa única cesta.

AZULVILLE

Com quase dois metros de altura, olhos azuis e um português fluente (apesar do sotaque carregado), David Neeleman exibe muita confiança quando fala nos seus projetos para a Azul. Sem nunca perder o bom humor, diz que sua nova empresa não terá o mesmo fim de tantas outras que, nos últimos anos, tentaram furar o bloqueio do duopólio e, no meio do caminho, foram abatidas. Os exemplos são vários: Varig, OceanAir, BRA… Ele identifica a falta de capital como o maior problema dessas companhias.

Diz que dinheiro não falta. Neeleman aposta no crescimento do país e na melhora da renda. Seu alvo é o passageiro de ônibus.

Apesar das cifras milionárias com que lida nos negócios, Neeleman não rasga dinheiro. É capaz de recusar unia carne de Kobe servida num restaurante sofisticado de São Paulo por considerar o preço muito alto. Seu carro de uso diário na cidade onde mora, em Connecticut, é um Chevrolet Tahoe, ano 2004, com mais de 100 mil quilômetros. Também possui unia van, que é para atender à família quando todos es-tão em casa, coisa rara. Atualmente, uni dos filhos está em missão mórmon no Brasil e uma outra em missão na Costa Rica.

Neeleman reserva os fins de semana para a famlia. No sábado, chega a assistir a cinco jogos consecutivos dos filhos. O domingo é reservado aos cultos mórmons e, à noite, jantar em família. Dorme por volta de cinco horas e não gosta de filmes nem de cinema. O distúrbio de déficit de atenção atrapalha a concentração. Na parte da manhã, assiste à TV por 40 minutos, enquanto corre na esteira.

A sede da empresa no Brasil fica em Alphaville, em São Paulo, que Neeleman chama de “Azulville”. A idéia de morar em São Paulo é séria. 0 problema é que a nova casa da família nos EUA acaba de ficar pronta, depois de dois anos de construção. Com três andares e acomodações individuais para todos, Vicky não abre mão de curtir sua nova casa. Já fez a mudança da mobilia, mas a família ainda dorme no antigo endereço – no chão, com os cobertores servindo de colchão. Ele não perde a esperança de convencer Vicky a vir morar no Brasil. “Quem sabe ela não se cansa da novidade em seis meses?”.

Veículo: Folha de S.Paulo 

25 de Abril de 2008

JetBlue vai gerar 6000 empregos

Três brasileiros estarão na direção da JetBlue, a nova companhia aérea que começa a operar em janeiro de 2009. O executivo Miguel Dau, atual gestor judicial da Flex, nome fantasia das empresas remanescentes do grupo Varig, vai assumir a vice-presidência de operações da nova empresa. Gianfrance Beting, publicitário e jornalista, será o responsável pelo marketing. E Régis Brito, ex-comandante da Varig, cuidará da seleção de pilotos. A empresa vai contratar outros 400 profissionais, sendo que 200 pilotos já foram selecionados. A companhia deve gerar 6000 empregos até 2013.

Veículo: Você S/A

14 de Abril de 2008

Neeleman: mercado de aviação pode ser 4 vezes maior

Dono da nova companhia aérea do País, com início das operações previsto para janeiro do ano que vem, e da americana JetBlue, que fatura US$ 3 bilhões por ano, o empresário David Neeleman avalia que o Brasil está muito abaixo de sua capacidade na aviação civil. “Fizemos uma grande pesquisa de comparação com outros países com mesmo PIB (Produto Interno Bruto). O mercado brasileiro pode ser de trás a quatro vezes maior do que é hoje, se tiver mais vôos diretos e que dispensem escalas em São Paulo”, disse Neeleman hoje, na abertura da Feira de Aviação Civil, organizada pela Agência Nacional de Aviação Civil.

Veículo: MSN Notícias

17 de Março de 2008

“Jetblue” brasileira define executivos

A empresa ainda não tem nome, mas quem vai cuidar do desenvolvimento da nova marca é o publicitário Nizan Guanaes. A agência Africa está concluindo as negociações com David Neeleman e em breve deve ser anunciada como a agência da nova companhia aérea a ser lançada pelo empresário americano no Brasil, revelam fontes do setor. A assessoria da África confirma a existência de conversas, mas diz que não há nada fechado.

Neeleman está no Brasil entrevistando potenciais executivos para o cargo de presidente. A reportagem apurou que o vice-presidente de operações será Miguel Dau, atual gestor judicial da Flex, nome fantasia das empresas remanescefites do grupo Varig. Procurado, Dau não confirma a informação, mas lembra que seu mandato na Flex vence em julho. Ex-comandante da Varig, Dau foi um dos últimos vice-presidentes operacional da companhia até a sua venda em leilão judicial.

Outro nome definido, e já confirmado, é o de Gianfranco Beting, que será o diretor de marketing. Filho do jornalista Joelmir Beting, Gianfranco é publicitário e jornalista, com passagens pela DM9 e Transbrasil. Até se engajar no novo projeto de Neeleman, Gianfranco dedicava-se a seu próprio site de aviação, o Jetsite.

Veículo: O Estado de S. Paulo

7 de Março de 2008

Lufthansa investe na JetBlue

A Lufthansa finalizou a compra de 19% das ações da companhia norte-americana JetBlue num valor aproximado de 300 milhões de dólares. Depois de registrar dois anos de prejuízos, a JetBlue, que tem como hub o Aeroporto John F. Kennedy, terá agora um novo aporte de capital para recuperar-se financeiramente. Nos Estados Unidos, a legislação limita a propriedade de companhias americanas por empresas de fora a 49% do patrimônio e a uma participação de 25% de acionistas com direito a voto.

A companhia aérea americana possui uma das frotas mais jovens da aviação comercial, com vários Airbus A320 e Embraer 190 em operação. A partir do Terminal 6 de JFK com 21 gates, a empresa liga 50 destinos nos Estados Unidos e no Caribe.

Veículo: Flap Internacional

7 de Março de 2008

Fundador da JetBlue apresenta à Anac seu plano de vôo

O empresário David Neeleman, fundador da companhia aérea americana JetBlue, apresentou pessoalmente ontem, à cúpula da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), seus planos de entrar no mercado brasileiro.

Neeleman reuniu-se em Brasília com a presidente da Anac, Solange Vieira, e outro diretor da agência, Alexandre de Barros. No encontro, não protocolou nenhum pedido formal, mas confirmou sua intenção de iniciar as operações até 2009. O fundador da JetBlue, que implantou o conceito “low cost, low fare” (baixo custo, baixa tarifa) no mercado americano e inspirou a brasileira Gol, tem duas opções: criar uma companhia do zero ou adquirir uma pequena empresa já existente - o que lhe daria a vantagem de dispensar uma série de procedimentos intermediários, como a obtenção do Cheta (certificado de habilitação de empresa de transporte aéreo), documento imprescindível para iniciar operações no setor e que pode demorar mais de um ano para sair.

Os planos de Neeleman para o Brasil se baseiam no uso de aeronaves E-190 da Embraer para ligar cidades de médio e grande porte, sem passar necessariamente pelos principais “hubs” (centros de conexões). O ministro da Defesa, Nelson Jobim, disse na semana passada ao Valor que o empresário americano havia comunicado à Anac a intenção de adquirir 60 aviões da Embraer. Pelo menos 36 aeronaves já teriam sido encomendadas.

Por ter cidadania brasileira, Neeleman não tem problemas em atender à legislação nacional, que limita em 20% a participação de estrangeiros no capital votante de empresas aéreas. Ele nasceu em São Paulo, nos anos 50, quando seu pai Gary, jornalista, era correspondente da agência de notícias americana UPI. Depois, ainda na juventude, retornou ao país como missionário mórmon.

Neeleman deixou a presidência da JetBlue no ano passado, após uma série de incidentes e atrasos em cascata dos vôos da companhia. Mas ele continua mandando no conselho de administração da empresa e agora enxerga no Brasil a possibilidade de erguer uma terceira força no mercado doméstico.

A estratégia que pretende usar - vôos ponto a ponto, com aeronaves menores que os Boeing 737-800 da Gol e os A320 da TAM, com capacidade para mais de 160 passageiros - é semelhante à proposta anunciada pela BRA. A companhia da família Folegatti chegou a encomendar jatos da Embraer com a mesma finalidade, mas endividou-se no meio do caminho e parou de operar no ano passado.

Hoje, TAM e Gol (abrangendo as atividades da Varig) detêm quase 95% do mercado doméstico. A OceanAir, terceira maior do setor, tem menos de 5%. Nos Estados Unidos, a JetBlue notabilizou-se pelos baixos preços, mas, ao contrário das européias EasyJet e RyanAir, seus serviços não são tão espartanos. As aeronaves freqüentemente têm bancos de couro e espaço acima da média entre as poltronas. Em um avião que ainda está em fase de testes, pode-se até usar a internet pelo aparelho de telefone celular, recebendo e mandando mensagens eletrônicas. Adepto da automatização, Neeleman também foi um dos impulsionadores do uso de e-ticket na aviação, dispensando a papelada usada anteriormente para viajar.

Veículo: Valor Econômico

3 de Março de 2008

Jatos médios podem ser trunfo de novata

A americana JetBlue, de David Neeleman, criou malha de vôos diretos responsável por 90% das receitas da companhia.

Desde que David Neeleman oficializou seu plano de constituir uma companhia aérea no Brasil, a curiosidade do mercado de aviação sobre o que se passa na mente do empresário americano só aumentou. Embora os detalhes do negócio ainda sejam escassos, é dado como certo que a frota da nova empresa será constituída por jatos da Embraer. E esse ponto em especial tem gerado debate. Entre executivos e especialistas do setor, há aqueles que acreditam que as aeronaves da fabricante nacional são um trunfo capaz de dar vazão a uma grande demanda reprimida. Há, por outro lado, os que duvidam do real tamanho dessa demanda desatendida e da possibilidade de uma malha aérea competitiva ser formatada com os aviões brasileiros.

Neeleman, criador da JetBlue nos Estados Unidos, apresentou o projeto de sua companhia brasileira à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) na quarta-feira. Em recente entrevista ao Valor, o ministro da Defesa Nelson Jobim afirmou que o empresário já comunicou ter um pedido de 60 jatos junto à Embraer. No Brasil, a fabricante produz uma linha de quatro tipos de jatos (Embraer 170, 175, 190 e 195) cujas capacidades variam de 70 a 122 assentos dependendo do equipamento. Segundo fontes do mercado, Neeleman já teria encomendado os aviões no modelo 190 (com capacidade de 98 a 114 lugares), o mesmo utilizado pela JetBlue. A Embraer não se pronuncia sobre o assunto, como é de praxe na indústria até que o próprio cliente faça o anúncio.

Se o projeto de Neeleman se concretizar, sua companhia aérea será a única brasileira a utilizar os jatos da Embraer. Os defensores desses aviões afirmam que, devido ao seu tamanho, eles se encaixam em rotas que hoje não são atendidas nem pela aviação regional, que opera aviões com menos de 70 assentos e motores turboélice, e nem pelas companhias aéreas “troncais”, como TAM, Gol e Varig, que operam com jatos de grande porte e hoje têm 95% do mercado. Os menores aviões utilizados pela Gol são os Boeings 737-300, com 141 lugares - serão substituídos este ano por modelos maiores - e os menores da TAM são os Airbus A319, com 140 assentos.

As ligações ideais para os jatos da Embraer seriam entre cidades de médio e grande porte a capitais ou mesmo vôos diretos entre capitais. Um executivo de uma das quatro maiores aéreas no país afirma ter estudado os aviões brasileiros por um ano. Ele acredita que o crescimento da economia vai impulsionar cada vez mais a demanda em cidades no interior dos estados, com tráfego suficiente para encher um avião de cem lugares mas não um Boeing e Airbus. Ou, mesmo que a demanda seja suficiente para um avião de grande porte, a vantagem de um jato menor é poder realizar mais freqüências ao longo do dia e dar mais opções de horário aos passageiros. Além disso, afirma, os aviões da Embraer podem operar em aeroportos secundários porque necessitam de menos infra-estrutura.

Outra possibilidade de uso dos aviões da Embraer seria nas rotas entre capitais, como Porto Alegre-Belo Horizonte ou Goiânia-Salvador. Hoje, empresas como TAM e Gol oferecem essas ligações por meio de conexões em aeroportos de grande movimento - chamados de “hubs” -, como o de Brasília e o de Congonhas. Como elas operam aviões maiores, precisam concentrar tráfego nesses centros para conseguir encher as poltronas. Uma operação com aviões menores permitiria, na visão de especialistas, a criação de um modelo “overhub”, em que os vôos não sejam interrompidos por escalas ou conexões em aeroportos centrais. É justamente a possibilidade de fazer mais vôos diretos e, portanto, oferecer um serviço melhor ao passageiro, que daria uma vantagem competitiva para a companhia de David Neeleman. Foi essa estratégia que ele usou para crescer nos Estados Unidos. Em 2007, a JetBlue obteve 90% de sua receita com vôos diretos. Ela opera 104 Airbus A320 nas rotas de maior tráfego e 30 Embraer 190 nos mercados médios.

Outras empresas estudam novas configurações para a malha brasileira. Em junho passado, a BRA anunciou um pedido de 40 jatos do modelo 195 da Embraer para explorar o tráfego em novas rotas. Em novembro, porém, a companhia entrou em recuperação judicial e suspendeu os planos. Recentemente, a WebJet anunciou que fará vôos diretos ligando capitais do Centro-Oeste ao Sul e ao Nordeste. A companhia enxerga possibilidade de cada vez mais descentralizar a malha e criar alternativas para os aeroportos mais congestionados. A própria Gol já explora algumas rotas diretas menos convencionais, como Presidente Prudente (SP) - Cuiabá.

Para outros especialistas, no entanto, o crescimento da demanda não deverá ser grande o suficiente para justificar operações no modelo “overhub” - ao menos no curto prazo. Um ex-executivo do alto escalão da TAM afirma que há apenas seis capitais geradoras de fluxo aéreo significativo: São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Curitiba, Porto Alegre e Brasília. Segundo ele, essa concentração inviabiliza vôos que não passam por esses centros para captar passageiros.

Outro argumento contrário ao uso dos Embraer é o custo. Embora a hora de vôo do jato brasileiro custe menos do que a hora de um jato maior, o gasto por cada assento é superior. Em outras palavras, TAM e Gol conseguiriam diluir melhor os custos porque podem vender mais passagens num vôo. Conseqüentemente, podem oferecer tarifas mais baixas. Para o presidente de uma empresa aérea regional, as duas líderes concentram tanto mercado que conseguem fazer ataques “cirúrgicos” às concorrentes - isto significa baixar muito o preço em determinadas rotas e compensar a perda com a receita de outros trechos. Por causa dessa questão, uma fonte da indústria aeronáutica acredita que a empresa de Neeleman no Brasil comprará também aviões maiores para usar em rotas de alta densidade.

Uma avaliação corrente entre os especialistas é que o empresário americano conseguiria frear ataques pontuais de TAM e Gol se formasse uma frota significativa em pouco tempo e criasse várias rotas rapidamente. Há duas grandes dificuldades para isso: a demora natural na entrega de aeronaves diante de um mercado muito aquecido e a escassez de pilotos habilitados, especialmente para os jatos da Embraer.

Por hora, enquanto pairam no ar as incertezas sobre os planos de Neeleman, ninguém duvida de uma coisa apenas: o empreendedor americano é esperto o suficiente para resolver as equações do mercado brasileiro.

Veículo: Valor Econômico